El proyecto corredor logístico interoceánico vuelve al debate con promesas de empleo, inversión global y desarrollo que podrían redefinir el futuro de Honduras
Honduras vuelve a mirar hacia sus dos océanos con una ambición histórica: convertirse en el eje logístico del continente.
El corredor interoceánico que conectaría Amapala, en el Pacífico, con Puerto Castilla, en el Atlántico, fue presentado como algo más que un tren: un plan nacional de desarrollo que incluye megapuertos, refinería, astillero, oleoducto, centros logísticos, fibra óptica submarina y hasta una nueva metrópolis en el sur del país.
La promesa es monumental: inversiones que podrían superar los 40 mil millones de dólares, cientos de miles de empleos y una transformación estructural de la economía hondureña. Pero también resurge la pregunta inevitable: ¿esta vez será diferente?
En el programa de este viernes en Frente a Frente se trató el tema: El corredor logístico interoceánico de Honduras, ¿Una apuesta concreta de desarrollo nacional… o seguimos vendiendo un sueño que Honduras lleva décadas sin convertir en realidad?
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Los invitados fueron Tito Sierra, promotor del ferrocarril interoceánico; Miguel Ángel Gámez, exdiputado y promotor ferroviario interoceánico; y Mario Lanza, presidente de la Academia de la Ciencia de Honduras.
Los tres coincidieron en que el proyecto no es una improvisación reciente, sino una visión estructurada desde hace más de tres décadas que, según ellos, ha sido frenada principalmente por la falta de voluntad política.
Un plan nacional de desarrollo
Mario Lanza fue contundente al explicar que no se trata únicamente de un tren interoceánico, como lo impulsaba el gobierno anterior.
“Este no es solo un ferrocarril. Es un plan nacional de desarrollo centrado en nueve megaproyectos estratégicos. Incluye los megapuertos en Amapala y Castilla, las líneas férreas interoceánicas, centros de acopio, refinería, oleoducto, astillero naval y la conexión de fibra óptica submarina“.
Sin embargo, Lanza enfatizó que si no existe un diseño conceptual claro del corredor logístico interoceánico, no se puede avanzar en un estudio técnico de factibilidad. “Sin estudio no hay ejecución”.
El experto sostuvo que Honduras posee una ventaja geográfica única en Centroamérica: dos bahías profundas en ambos océanos, lo que permitiría recibir buques de gran calado que no pueden transitar por el Canal de Panamá.
Según los expositores, el objetivo es movilizar al menos 10,000 contenedores en 24 horas mediante un tren de alta velocidad, reduciendo tiempos y costos logísticos globales.
Inversión millonaria en el corredor logístico interoceánico
En términos de inversión, las cifras son ambiciosas. Inicialmente se habló de 15 mil millones de dólares, pero hoy las estimaciones oscilan entre 20 mil y 40 mil millones, dependiendo del alcance final que determine el estudio técnico de ingeniería.
Gámez incluso afirmó que, en una evaluación preliminar, el proyecto podría alcanzar rentabilidad en aproximadamente 7.5 años bajo un modelo de alianza público-privada.
Décadas de retraso y promesas de generación de empleo
Tito Sierra recordó que el proyecto tiene 36 años de promoción constante.
“He dedicado más de tres décadas a impulsar este sueño. Cuando se hizo la fase uno del diseño conceptual en 2013, estábamos listos para avanzar, pero ni en el primer ni en el segundo mandato siguiente se hizo nada. Los proyectos no se detienen por falta de ideas, se detienen por falta de decisión política”.
Sierra insistió en que la clave es concluir las fases dos y tres del diseño conceptual para presentar un paquete sólido ante inversionistas internacionales.
“Solo esperamos que el gobierno nos apoye. Con eso entregamos el plan nacional de desarrollo al presidente de Honduras y del Congreso Nacional para que definan”, agregó.
Por su parte, Miguel Ángel Gámez enfatizó que Honduras no puede financiar sola una obra de esa magnitud.
“Es imposible que el Estado, con sus recursos actuales, asuma un proyecto de esta escala. La única vía es una alianza público-privada donde el capital internacional financie la infraestructura y el Estado otorgue concesión bajo un modelo financiero claro. No se trata de regalar soberanía, sino de administrar inteligentemente un activo estratégico”, explicó.
Gámez también señaló que el proyecto podría generar hasta 800 mil empleos directos e indirectos, impactando de forma estructural la migración y el desarrollo regional.
Críticas a proyecto ferrocarril interoceánico del gobierno anterior
Uno de los momentos más polémicos del programa surgió cuando los invitados cuestionaron la ejecución del gobierno anterior, señalando que durante la administración de Xiomara Castro se presupuestaron y ejecutaron alrededor de 1,100 millones de lempiras bajo la Comisión Nacional del Ferrocarril Interoceánico, sin que exista estudios definitivos publicados.
Competencia regional y visión geopolítica
Los panelistas compararon el proyecto hondureño con el Canal de Panamá y el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec en México. Sin embargo, sostienen que Honduras no competiría directamente, sino que complementaría la oferta logística regional.
Además del transporte de carga, el proyecto incluye la aspiración de convertir al país en un hub de telecomunicaciones mediante la interconexión de cables submarinos entre Atlántico y Pacífico, algo que —según afirmaron— hoy no existe de manera directa en la región.
El corredor también integraría al Golfo de Fonseca como plataforma trinacional con El Salvador y Nicaragua, ampliando el impacto geopolítico del plan.
El proyecto llega a la Casa Blanca
El presidente Nasry Asfura presentó recientemente el proyecto del corredor interoceánico al mandatario de Estados Unidos, Donald Trump, en una reunión en Mar-a-Lago.
La intención, según se explicó, es atraer inversión internacional que permita convertir la propuesta en obra concreta, generar empleo masivo y estimular crecimiento económico como herramienta estructural para frenar la migración irregular hacia el norte.
Hasta ahora no se ha confirmado un compromiso formal de inversión por parte de Estados Unidos. Sin embargo, los invitados coincidieron en que el financiamiento no debe depender de un solo país, sino abrirse a capitales de distintas naciones bajo un modelo de alianza público-privada con un plan serio, rentable y con seguridad jurídica.
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